提起2019年的汽车业，你会想到什么？
是车市衰退、全球裁员、巨头转型、资本寒冬，还是豪华市场逆势增长、新造车头部效应明显、特斯拉入华引发鲶鱼效应？
2019年，全球新车销量继续下滑，在车企面临“经济危机”的同时，新的机会与增长点正在重构汽车产业链格局。新生代力量准备在变革中闯出一番新天地，根基深厚的老牌企业断尾求生，以期快速转型追上时代步伐。2020年，或将成为汽车市场的新开端。
小编不揣冒昧，斗胆对2020年中国汽车发展趋势，再做一个十大预测，也算是一家之言吧，如果大家有新的预测，欢迎留言。
1、国家有望出台鼓励汽车消费政策，扩大汽车需求空间
2、汽车企业之间合作进一步深化
3、汽车国企混改将有新进展
4、造车新势力仅能存活少数几家
5、二手车市场规模进一步扩大
6、特斯拉：市场份额进一步扩大
7、出行：网约车市场燃起新战火
8、自主品牌：高端品牌遭遇“围剿”
9、中外合资：股比博弈白热化
10、技术：资源向头部集中，商业化成自动驾驶生死线
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国家有望出台鼓励汽车消费政策，扩大汽车需求空间
经李克强总理签批，国务院去年12月印发《关于进一步做好稳就业工作的意见》。《意见》第三部分“开发更多就业岗位”第五条“挖掘内需带动就业”，专门谈到汽车消费。提出“鼓励汽车、家电、消费电子产品更新消费，有力有序推进老旧汽车报废更新，鼓励限购城市优化机动车限购管理措施”。
此举说明2020年国家有望推出相关政策，鼓励汽车更新消费、推进老旧汽车报废更新、优化限购管理。这些措施将释放汽车需求空间，扩大汽车消费。目前，仅限购城市新车需求量就超过千万辆，如果适度放宽会增加数百万辆需求。
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汽车企业之间合作进一步深化
去年12月23日，广汽集团和上汽集团签署战略合作框架协议。双方将积极探讨在技术研发、资源协同、投资布局、市场拓展、商业模式创新及国际经营等相关领域开展合作。
2017年12月，中国一汽、东风汽车、长安汽车在武汉签署了战略合作框架协议。合作涉及前瞻共性技术创新、汽车全价值链运营、联合出海“走出去”、新商业模式探索等。去年11月，三方又签署了物流合作意向书，并合资组建城市配送共享仓。
2020年，国内汽车企业之间的合作将进一步深入，合作领域也越来越宽广。
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汽车国企混改将有新进展
2019年，汽车领域的国企混合所有制改革，完成的主要有长安新能源和奇瑞汽车。预计2020年会有更多的国有汽车企业进行混合所有制改革，取得新的进展。
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造车新势力仅能存活少数几家
受补贴退坡，新能源车市下滑等多重因素影响，一度备受资本市场宠爱的造车新势力，2019年遭遇资本寒冬。预计2020年这一趋势还将继续。在成本高企、销量不高、盈利困难的情况下，除少数已经实现量产的头部企业，绝大多数造车新势力有可能胎死腹中。
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二手车市场规模进一步扩大
随着全面取消二手车限迁政策落地，国内二手车市场2019年实现两位数增长，全年成交量接近1500万辆。
国内换车周期远远短于国外汽车发达国家，再加上国内汽车保有量已达2亿辆，提供了丰富的二手车资源。随着国内换车高峰的到来，未来几年，国内二手车市场规模有望迅速扩大，2020年是重要的一年。
二手车规模不断扩大，提供了补充新车的需求，有利于国内新车市场的发展。
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特斯拉：市场份额进一步扩大
作为全球第一大新能源汽车市场，和仅次于美国的特斯拉全球第二大市场，特斯拉对于中国市场的重视不言而喻。近期的种种迹象显示，特斯拉在为2020年扩大中国市场做准备。从转为购买LG在中国生产的电池组件，到增加当地汽车组件和零部件采购，特斯拉在全力降低总成本，从而能实现整车降价。
如此节奏下，可以预见的是，2020年特斯拉将进一步扩大市场份额。许多传统车企的内部人士也判断，Model 3国产后的销量势必会大涨，中国市场不仅将成为特斯拉全球最大的市场，特斯拉也将在整个中国市场产生比较大的“鲶鱼效应”。
上海工厂投产，国产Model 3交付在即。与其他超级工厂相比，规划年产能50万辆的上海工厂，具备无法匹敌的优势。按照规划，一期产能为15万辆/年，国产Model 3预计明年一季度开始交付，预计年内的实际产能约为11.7万辆。一位传统车企的中层曾告诉未来汽车日报，对于特斯拉来说，国产化的第一个利好就是产能压力将有所释放。
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出行：网约车市场燃起新战火，细分领域成突围重点
网约车市场在经历补贴大战与兼并重组后，形成了滴滴占超9成份额，一家独大的市场格局。即便如此，车企、出行平台及地图服务平台等并未放弃网约车市场。2018年下半年开始，上汽、广汽、一汽纷纷布局网约车，主攻专车与出租车赛道；造车新势力如蔚来、小鹏、威马，均宣布入局共享出行；高德、美团等平台更是通过聚合打车模式，不断强化自身存在感。
与此同时，中国网约车用户规模及增长趋于平稳，2016年至2018年用户规模围绕3.5亿人上下小幅浮动。并且，贝恩公司发布的《2019年亚太区出行市场研究报告》显示，2018年中国网约车市场的投资规模锐减约90%。出行市场增长乏力，但入场玩家只增不少，我们认为，2020年网约车市场将燃起新战火，细分赛道的争夺或打破一家独大的市场格局。
数据来源：中国交通报社、城市智行研究院
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自主品牌：高端品牌遭遇“围剿”
走低价亲民路线的自主品牌近年来纷纷建立高端品牌，北汽新能源甚彻底改头换面，更换品牌标识，以期摆脱“国民车”标签。
2016年10月吉利旗下高端品牌领克在德国发布，不到一个月，长城汽车也紧跟着在广州车展发布高端品牌WEY。领克及WEY品牌旗下车型价位基本在20万元之内，对标价位在20万-60万区间的合资品牌（如华晨宝马、一汽奥迪、北京奔驰），自主高端品牌的售价仍然亲民。
一位在领克从事多年公关工作的内部人士透露，“我们的技术其实完全可以与豪华品牌的入门级产品比肩”，但自主品牌的溢价能力还不足。上述人士表示，官方指导价22.88万元的领克03+已经突破了自主品牌20万元的“天花板”售价。
乘联会发布的数据显示，今年1-11月，领克累计销量11.7万辆，同比增长2.3%；WEY品牌累计销售9.1万辆。中国社会科学院工业经济研究所研究员赵英接受未来汽车日报（ID:auto-time）采访时表示，“虽然还不能称之为流量支柱，但是领克和WEY在品牌向上维度算站稳了脚跟。”
相较前两家，奇瑞旗下高端品牌星途可谓令人担忧。今年4月，星图TXL/TX在上海车展上市截止到9月底，今年累计销量9751台，仅完成年度目标（10万辆）的5.6%。
来源：德勤、中企协
“在与合资品牌的竞争中，自主高端品牌的产品力、品牌力还明显不足以与竞争对手相抗衡”。汽车评论专家颜景辉在中国汽车报的采访中表示，自主企业进军高端市场是一次积极的探索，值得肯定，自主高端品牌还处于缓慢地被市场认可的阶段。
2020年，BBA（宝马、奔驰、奥迪）将在中国推出纯电车型，再加上因车市遇冷，合资品牌和进口企业进行产品下探（如，BBA三家推出降价政策）。我们认为，2020年，以综合性价比为优势的自主高端品牌将面临更为激烈的竞争。
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中外合资：股比博弈白热化
国家发改委发布《汽车工业产业政策》：汽车类中外合资企业中方股份不低于50%。
这条“铁律”在25年后有所松动。2018年4月，国家发改委在记者会上对外宣称，通过5年过渡，到2022年全面取消汽车外资股比限制。至此，股比控制得以“松绑”，但中外双方的股权博弈也自此开始。
根据计划，中国在2018年取消专用车和新能源车外资股比限制，2020年取消商用车外资股比限制，2022年取消乘用车外资股比限制，同时取消合资企业不超过两家的限制。
早在2014年，吉利集团董事长李书福就曾公开呼吁放开汽车行业的合资股比限制，让汽车行业“有一个公平竞争的环境”。
对于外资品牌而言，股份增持也是最直接的投资获利方式。
以大众为例，2013年大众集团财报显示，全球税前营业利润达到117亿欧元（不含中国合资企业权责利润），中国两家合资公司（一汽-大众和上汽大众）贡献了43亿欧元的税前利润。股权分配上，一汽-大众占股权40%，上汽大众占股权50%。股权的1个百分点，就有可能代表的是近1亿元的利润。
市场与利润的竞合关系之下，股权博弈在所难免。2018年10月，宝马用36亿欧元购买合资公司华晨宝马25%股份，收购完成后，宝马占华晨宝马的股份达75%，成为最大股东。这是中外汽车合资公司中，外资股比首次超过50%。
今年3月，时任华晨集团董事长祁玉民在参加央视节目《对话》时称，和宝马增加股比的谈判“历经80个日夜，把我一生的谈判都谈完了”。
中外股比合资车企一览
未来汽车日报此前曾了解到，有消息透露丰田也打算寻求增加其在两个合资公司中的股比，筹码是雷克萨斯国产，但这则消息至今未经官方证实。专注于汽车行业并购研究的分析师田永秋表示，今年车市不是很好，要求增加股比的要求不会那么强烈。但是明后年预计市场会好一些，加上临近2022年放开合资公司股比的大限，（预计）增持的要求会多一些。
因此，我们认为，2020年中外合资车企的股比“拉锯战”将白热化。
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技术：资源向头部集中，商业化成自动驾驶生死线
2019年，自动驾驶的热度冷却下来，寒冬、推迟、遥遥无期成为全年的关键词，不过，根据前瞻研究院的预测，2020年自动驾驶将进入拐点。根据美国高速公路安全管理局的定义，目前全球正处于汽车自动化程度的第2个阶段，预计2020年开始实现特定环境下（高速公路等）的无人驾驶。
对于中国来说，2020年也是关键节点。根据2016年中国汽车工程协会发布的《节能与新能源汽车技术路线图》，到2020年，国内汽车产业规模达3000万辆，驾驶辅助/部分自动驾驶车辆市场占有率达到50%。
全球自动驾驶发展阶段 来源：前瞻研究院
蔚来汽车自动驾驶总监章健勇在接受未来汽车日报（ID：auto-time）专访时表示，自动驾驶行业近些年的变化很大，虽然还没有商用的无人驾驶的汽车，但人才和资源资本的聚集程度、技术发展的进步还是非常之大。“不是寒冬，而是资源向头部聚集。”
对于国内自动驾驶市场，智行者CEO张德兆认为中国的场景应用走在美国前面。他在未来汽车日报的专访中表示，美国以Robotaxi（无人驾驶出租车）和物流两个场景为主，而中国可能说是全面开花的状态。“现在中国的港口、矿山、物流、安防还包括机场这些场景都在做无人驾驶。”
但就自动驾驶公司的个体存亡问题，仍急需商业化来解决。国内一家小有名气的L4级自动驾驶初创企业曾向未来汽车日报（ID：auto-time）透露，因为L4级自动驾驶商业化遥遥无期，公司已开始考虑重头开始研究L3级及以下自动驾驶技术。
“掌握好自己的节奏最重要”。小马智行（Pony.ai）CEO彭军向未来汽车日报坦言，一些公司确实经营困难，所以想调整技术目标尽快商业化。但对于Pony.ai来说，市场上各种杂音和看法没那么重要。
彭军认为，L4级自动驾驶才是初创企业的机会。“L3级（比L4级）更难做，而L2级的技术已经相对成熟，现在要考虑的是供应链成本控制、质量保障，大规模生产。这些Tier 1和OEM更有优势，创业公司没有机会。”
在彭军看来，2020年自动驾驶行业会有更多的整合与合纵连横。目前国内已有百度Apollo联盟及蔚来与英特尔旗下Mobileye的联盟，但“真正的比赛还没有开始”，中国或将产生更多以自动驾驶技术为核心的强势联盟。
